Oscar Tenreiro / 31 de Julio 2008
El Viaducto de Millau es un hito en el desarrollo de la ingeniería contemporánea. No sólo por sus dimensiones que son importantes sino por el proceso que lo hizo realidad. Tiene un largo total de 2,5 kilómetros y su mayor luz entre apoyos es de 342 metros. Pero lo más notable es la altura de los soportes, de las pilas de concreto, que llegan a un máximo de 270 metros, que sumados a la altura de los mástiles de donde parten los cables de estabilización, alcanza los 343 metros, superando la de, por ejemplo, la Torre Eiffel. y convirtiéndolo en el puente vehicular más alto del mundo. La obra adquirió forma final gracias a la colaboración entre un arquitecto británico, Sir Norman Foster (1935) y un ingeniero francés, Michel Virlogeux (1946) que se asociaron para conjugar sus esfuerzos.
Los grandes puentes de la historia, como el Viaducto de Garabit, muy cerca de Millau, de Gustavo Eiffel (1832-1923), los de Riccardo Morandi (1902-1989) en la Autopista del Sol entre Roma y Florencia, quien fue consultor para nuestro Viaducto de Nueva República junto a Miraflores; los del francés Eugène Freyssinet (1879-1972) quien formó parte de la firma Campenon-Bernard diseñadores de los viaductos de la Autopista a la Guaira, o los del suizo Robert Maillart (1872-1940), son ejemplos de rigurosa aplicación de la técnica dentro de un concepto de diseño innovador que para nosotros como estudiantes fueron imágenes centrales. Ejemplos que yacen hoy semiocultos bajo la humareda de la arbitrariedad formal y, que tampoco figuran del mismo modo en la educación de los ingenieros de hoy. De ello se queja el mismo Virlogeux en una entrevista que le hicieron en 2005 para la revista New Civil Engineer. Además de expresar su desconfianza en el uso excesivo del computador, dice que en la vieja Escuela de Ponts et Chausées de París, donde estudió, el arte formaba parte integral de la educación, el estudiante debía desarrollar conceptos “decorativos” (así los llama) junto a los técnicos y estrictamente funcionales; “una tradición que desgraciadamente está declinando”.
Los primeros esquemas del viaducto los hizo cuando formaba parte de la firma gubernamental francesa SETRA, donde ya había diseñado junto a los arquitectos François Doyelle y Charles Lavigne, el hermoso puente de Normandía de 850 metros de luz libre, terminado en 1995, donde usaba el mismo principio de cables estabilizadores.
Cuando las autoridades francesas decidieron llamar a participación libre internacional a arquitectos e ingenieros del sector privado, Virlogeux dejó SETRA y se asoció a Norman Foster and Partners quienes habían atendido a la convocatoria. Ganaron el Concurso, y con ello el derecho de realizar el proyecto, que se terminó en 1999. La licitación para la construcción fue realizada en 2001 y la ganó la firma Eiffage que disfruta de los derechos de peaje durante 75 años. Fue abierto al público en Diciembre de 2004.
La colaboración entre ambas personalidades y sobre todo las declaraciones de Virlogeux, nos recuerdan el ideal de la colaboración entre ingenieros y arquitectos destacado hace años por Le Corbusier en su dibujo de las manos entrelazadas. Virlogeux dice por ejemplo: asoy capaz de ver si la estructura encaja en el paisaje…si responde a las condiciones y limitaciones del sitio…de concebir las proporciones globales…pero no soy capaz de dar la forma final de detalle, y eso no es un papel menor…hacer la forma final de detalle de modo que exprese el flujo de esfuerzos y realce el concepto estructural…eso no soy capaz de hacerlo…Foster entiende las estructuras…hay grandes arquitectos de moda que hacen cosas locas y los ingenieros están obligados a darles forma y hacerlas funcionar…una de las grandes cosas de Foster es que nunca nos empujó en una dirección técnica peligrosa.”
Virlogeux se llama a sí mismo el “conceptualizador¨ (“le concepteur” en francés); y lo que quiere expresar es, en resumen, que el buen diseño integra dos visiones, una que viene desde el concepto técnico y otra desde una reflexión estética. Que son complementarias. Exigen de quienes las sostienen conocimientos de “la otra” visión. Son Yin y Yang. Ya nos hacía reflexionar sobre esa condición el trabajo conjunto de Luis Kahn y Augusto Komendant y las palabras de éste último en una entrevista que le hicimos hace más de veinte años. Allí está la diferencia entre arquitectos como Norman Foster y algunas de las otras estrellas del mundo actual, demasiado ensimismadas en el gesto personal arbitrario y arrogante.
Viniendo desde Albi por carretera se encuentra uno con el viaducto casi de improviso, allí, en el borde del Valle del río Tarn, en medio de un Parque Nacional. Se debe cruzar al otro lado antes de arribar al mirador, desde donde se divisa, prodigioso, dándonos la lección de que las intervenciones del hombre en el paisaje, cuando provienen del respeto por éste, de la lucidez y la reflexión, terminan convirtiéndose, por contraste, por oposición entre lo natural y la artificial, en una exaltación de ese mismo paisaje.
Uno entiende perfectamente el orgullo que debe sentir cualquier ciudadano de Francia frente a este logro que es en el fondo el de una cultura. Es en este tipo de cosas donde se realizan los hombres y los pueblos, en su capacidad de hacer, de hacer bien lo que hacen desde una tradición que se remonta a los siglos, como lo demuestra, apenas a varias decenas de kilómetros de allí, el Viaducto de Garabit, construido en 1884, y que todavía hoy nos asombra.
El alcalde de Millau logró, hace poco tiempo, que el avión Airbus A380 pasara a baja altura sobre el viaducto en señal de celebración hacia dos maravillas de la tecnología moderna en la cual su gente, su país, sus pares, tuvieron una voz importante que decir. El patrimonio de los pueblos está allí, no en la retórica vacía, no en derramar palabras.
Y a los estudiantes de ingeniería y arquitectura: usen el computador y busquen Viaduc de Millau, encontrarán material para aprender.
El viaducto de Garabit (1884)
El viaducto de Millau
Es sin duda hermoso